如今在北京生活的我，已經怕了出門了。3月8日下午兩點多，非高峰時段，北京南三環和東三環，從洋橋一直堵到三元橋，整個25公里就是一個大停車場。其中5公里左右的路程，走了1小時。本該去開會的，結果只好打道回府了。

　　對于交通擁堵，媒體報道說“全國兩會期間，一些委員提案建議‘征收擁堵費’，以緩解城市交通擁堵”。但媒體也提到：“開征擁堵費能緩解交通擁堵嗎？圍繞一系列相關疑問，代表委員激烈爭論。”譬如，鐘南山代表贊成開征，而蔡建國委員、高抒委員和宋林飛委員都表示反對。

　　對于城市規劃，如果社會學有發言權的話，答案應該是：交通擁堵的“根”在于中國的城市規劃思路錯了。社會學的研究表明：一個城市的中心應該是中央商務區，再往外是中低收入人群居住區，高收入群體則住在郊區。這樣的布局，到市中心的路途不那么遠，方便中低收入者搭乘公共交通上下班；而高收入者則有車，不在乎路途的遠近。

　　中國的城市布局整個是反其道而行之：高收入者，有車的人統統擠在城里的“黃金地段”，中低收入者統統被驅趕到城外(譬如北京五環路之外，上海外環線之外)。這樣的布局，住在郊區的中低收入者每天上下班要花一兩個小時甚至更多。他們逗留在路上的時間越長，給交通添堵的可能性就越大。與此同時，住在城里的大多是有車一族，出門就開車，這又給交通添上一層堵。兩相夾攻之下，后果可想而知。

　　城市的模子做壞了，調整的空間就非常有限。現在我們的“治堵”方案，大多只能將“堵點”平移。譬如A路口是一個堵點，我們費好大勁想方設法把它疏通了，通過的車流量大了；前面的B路口本來不怎么擁堵，但從A路口過來的車流量大了之后，B路口開始擁堵了……

　　國外收取“交通擁堵費”，是有配套措施的。譬如在北京四環沿線與地鐵站或公共汽車站相配套，建設一批停車場或停車樓，提供停車的公共服務。住在郊區的有車一族開車到四環，把車泊在停車場或停車樓，然后搭乘公交進城。這樣做合情合理、順理成章，因為政府已經提供了公共服務，如果非要開車進城，那就出點血吧。

　　但是，在中國的城市中，有車一族都住在城里，大多數人買車就是為了上下班。現在要收擁堵費，那就意味著高峰時間一出門就要交“買路錢”。一個星期5天，加總起來應該花費不菲(如果便宜，結果就是政府光收錢了，對治堵不管用)。這就等于宣布，車基本上等于白買了。出這樣的政策，政府準挨罵：我買車，是你通過媒體鼓勵甚至慫恿的；我買了車，交了稅，給GDP做了貢獻，你卻說，還得額外收費，要不就別開……

　　如今的中國城市中，可選擇的政策其實就是“倡導拼車”。政府可以通過非營利機構來組織這一社會行動，并加以統籌安排，主要是能形成一個有法律效力的協議。有關方面也別老拿交通事故不好處理來嚇唬人，保險公司開設一個專門的“意外事故險”就能解決問題。相配套的公共服務措施就是開辟一個專用車道，只允許乘坐三人以上的車通行，給予方便。世界上很多國家應該都有類似的規定，我在美國加州親身體驗過。(作者系社會政策學者)