政策塵埃落定，爭議未曾止歇。在2018年的全國兩會上，有關網約車的話題依然叫人糾結：一是全國人大代表、上海富申評估咨詢集團董事長樊蕓提出，網約車平臺應與政府監(jiān)管平臺對接，嚴厲懲處拒載和加價行為。二是全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明認為，一些地方對網約車過于嚴苛的不合理的政策，影響了從業(yè)人員和相關企業(yè)參與的積極性，不利于鼓勵創(chuàng)新和促進就業(yè)，應當取消或改進。

　　有人覺得網約車該管，有人覺得網約車該放——當然，都是出于公共利益，希望網約車對美好生活是“只幫忙不添亂”。樊蕓代表打過一次車，發(fā)現(xiàn)網約車存在不準時、難投訴等問題。而蔡繼明代表提出的問題，是地方裁量權對網約車“活路”的鉗制：比如戶籍杠桿之下，“將70%、80%的網約車司機拒之于網約車行業(yè)的大門之外，使公眾重新面臨打車難的局面”。

　　網約車有沒有問題？肯定有。但當下網約車領域最大的問題究竟是在微觀還是宏觀層面呢？

　　2月22日上午，新春開工第一天，山東召開新舊動能轉換重大工程動員大會，山東省委書記劉家義的講話在朋友圈刷屏。有觀點認為，在北京幾乎已經是“無滴滴不打車”的情況下，青島這個山東的開放龍頭，車站的出租車里還貼著抵制網約車的標語。山東平度對網約車釣魚執(zhí)法事件，山東東營將“滴滴快車”列為非法營運……凡此種種，固然是個地方性新舊動能的博弈問題，但在2017中國網約車破局之年背景下，依然帶有普遍性的反面示范意義。換言之，網約車在各地屬地新政之下，被碰得頭破血流的“玻璃天花板”還少見嗎？

　　早在2016年7月，交通運輸部等七部委聯(lián)合發(fā)布相關暫行辦法對網約車行業(yè)進行規(guī)范。截止2017年底，全國297個地級市中，已有超過200個城市響應中央要求出臺了地方細則。然而，在各地“因地制宜”的新政里，不少地方從戶籍到牌照、從軸距到價位第二，不約而同對網約車設置了過高準入門檻。而在打車難現(xiàn)象反彈和法學界質疑聲四起之后，盡管泉州、蘭州兩地已在細則上“悄然轉身”，也并未迎來各地在行動上的“見賢思齊”。

　　現(xiàn)實情況是，在中國網約車合法化的語境下，不少城市的網約車仍是“偷摸上路”的狀態(tài)。這種尷尬，也許比打車晚點或者投訴不暢更亟待破解。一項調查數(shù)據顯示，2017年6月的打車難度與2016年6月相比，北京增長12.4%，上海增長17.7%，廣州增長13.2%，深圳增長22.5%；而難度減少的城市中，成都減少1.8%，三亞減少1.0%。把這些數(shù)字和屬地新政的嚴苛程度比對，基本呈現(xiàn)邏輯上的正向關系。

　　同樣是共享經濟的“寵兒”，共享單車在城市鬧成“車災”，最后還是讓市場來進行優(yōu)勝劣汰；但網約車卻舉步維艱，剛拋頭露面就被釘在“失寵”的位置上。這種區(qū)別，大概是因為共享單車沒有固化的競爭者，而城市傳統(tǒng)出租車顯然是更粗壯的“大腿”——胳膊擰不過大腿，新舊動能轉化之難，由此可見一斑。

　　新經濟遲早要來，新動能遲早會占據主動。有爭議不是壞事，把問題攤在臺面上，既有助于增益共識，更有助于矛盾紓解。總之，2018年的中國網約車要駛入春天的軌道，還是先談放行再聊監(jiān)管為好。（作者：鄧海建）