盤點各地汽車限購政策。 （CFP/圖）

　　更多的“堵城”正在躍躍欲試效仿北上廣那些先行者實行車牌管制。但它們能否躲避人們對北上廣三種模式的批評聲浪？

　　自2012年7月1日廣州試行汽車限牌政策之后，關于溫州、南京等多個堵城將步其后塵的傳聞不絕于耳。

　　在中國成為世界第一汽車大國之后，各座城市的交通擁堵已經愈演愈烈，成為城市管理者的心頭之患，但如何治理擁堵，并無定論。無論是上海的車牌競拍政策，還是北京的單純搖號、廣州的搖號與競拍結合政策，都有諸多詬病之處，包括法律授權不清、過程公開透明不足等等。

　　更多的“堵城”正在躍躍欲試效仿那些先行者實行車牌管制。但它們能否躲避人們對北上廣這三種模式的批評聲浪？

　　“最貴鐵皮”的由來

　　上海是國內最早、2010年之前也是唯一一個對私車牌照普遍實行限制性政策的城市。

　　早在1980年代，上海就開始競拍私車牌照，那時的起拍價就高達十萬元，以當時收入水平這主要被視為一種“奢侈稅”。

　　1990年代初，由于汽車需求的較早涌現和城市道路狀況的難如人意，上海中心城區的交通已呈不堪重負之勢。在著手修建這座城市的第一條高架道路和地鐵線路的同時，以競拍方式全面限制私車牌照的政策也被推出，并被官方冠以“市場化分配”的時髦名頭，不過那時的競拍仍是“有底價、不公開”的。

　　經過一系列演變，2000年上海開始實行針對國產汽車（后因中國加入WTO把進口汽車納入）的“無底價”競拍，這也是現行私車牌照額度競拍制度的起點。當時上海的做法是，政府每月只推出一定數量（通常是幾千個）的私車牌照“額度”，購車居民通過競拍買到“額度”，才能辦理私車牌照的手續。

　　實施十二年來，“額度”競拍價格從初時的不足萬元一路攀升至2012年8月的6.3萬元。這是2012年4月以來，第三次月度競拍價格突破6萬。這意味著，車牌價格已高過很多經濟型轎車，民間把上海的私車車牌嘲為“最貴的鐵皮”。

　　得益于實施多年的車牌額度控制，上海這座特大城市的擁堵程度遠遜于比它少了1/6人口的北京。一個可資對比的數據是，目前上海汽車保有量為200萬輛，而北京已超過500萬輛。

　　但是，考慮到這一政策的種種負面因素，上海市政府也一直在考慮實行“B方案”的可能性——被學界公認為相對最能兼顧效率和公平性的征收擁堵費模式，就從2001年開始多次出現在上海決策者的案頭。

　　所謂擁堵費，指通過在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，以控制交通出行需求，調整出行路徑，減少擁擠區域道路交通流量，在倫敦和新加坡等地均有實行。

　　早在2001年，上海市建委就已在牽頭調研擁堵費征收模式，并因寫入了2002年《上海城市交通白皮書》內而被坊間熱議，但那時上海市政府內部各部門反對意見很大，認為“電子收費系統等條件尚不成熟”。

　　此后，每當現行車牌額度拍賣政策遭到輿論質疑時，這一“B方案”都會被重新翻出來討論一番。

　　2004年，時任中國商務部部長助理的黃海就在中央電視臺“炮轟”過上海的車牌限制政策。黃海稱，上海的私車牌照競拍違反了當年5月開始實施的道路交通安全法，“希望上海方面能夠按照新的道路安全法規，對這個行為再進行一次認真的研究”。

　　這個表態旋即引發全國熱議，法律專家們更是以研討會和撰文等方式，對這個政策的合法性問題提出猛烈批評，稱其還違背了行政許可法、《機動車登記規定》等法律法規。

　　這些質疑聲讓上海非常被動。“為此，上海專門去（中央）作了解釋，對黃海個人也去進行過解釋。”上海市政府法制辦副主任顧長浩在2012年8月末一場小范圍的車牌政策研討會上回憶道。

　　這場波瀾的發生，也和當時價格走高帶來的關注度相聯。在黃海講話之前，私車牌照“額度”的競拍價格，已一路漲至4.5萬元的歷史高點。

　　此后，盡管上海官方宣布“經請示全國人大、國務院等部門，以及內部專家多次研究，各方都認為上海的政策沒有違法”，但“取消競拍”的說法一度在坊間盛傳數月。

　　到2007年末時，又一波的價格飛漲，把上海的競拍政策推向輿論中心。上海私車牌照的“額度”價格快速上升，直奔6萬。而當時樓市股市火爆，上海居民財富迅速積累，購車需求旺盛。

　　這一次上海市政府把矛頭指向了被指控為操縱一手車額度競拍報價、拉升二手車牌照價格的汽車經銷商。當時，政府查處了一批違規的經銷商，還調整了競拍辦法來規避這種行為。

　　當時，上海市城市交通管理局一位副局長還公開表態稱，上海現行的競拍制度只是一項“過渡性政策”，今后會隨著城市公共交通的發展完善逐漸淡出，于是又引發一波“取消競拍”的傳聞。

　　上海市政府在2004年、2007年兩次風口浪尖之時，都曾拿出征收擁堵費的方案重新討論，但都因實際操作困難、反對意見較大而不了了之。

　　事實上，技術障礙早已不存在，但計費、繳費各個環節的管理問題，依然讓官員們頭疼。參與討論的一位技術官員就持反對意見，“這個收費天天都要交，不像牌照一次性就交完了事”。

　　倫敦采取的是先記賬單、再由車主自行繳費的方式。上海市政府法制辦副主任顧長浩舉了一個例子，在和倫敦的政府官員交流擁堵費方案時，他問對方，倫敦平均每個月要處理多少拖欠繳費的案子，對方回答說是一兩千例。這個答案讓顧很感嘆，“想象一下，如果照搬到上海，僅這一項，就會是一個多大的量。”

　　不僅如此，在2007年這輪討論中，如何定價、如何補償本身住在擁擠區內的居民、如何處理與外地車的關系等問題，均引發了與會官員們的爭論。

　　這項政策動議依然被“擱置”下來。顧長浩說，“那時打算擱置到世博會結束之后再說。”不過世博會已過去兩年，擁堵費的討論未再重啟。

　　而上海車牌額度的價格雖在2008年金融危機時一度跌落，但后來又隨著經濟好轉噌噌漲起來，2012年5月更是創下6.4萬元的歷史新高。

　　“當決定了使用這個拍賣政策，就已經意味著必須承受價格越來越高的趨勢不可改變，想要同時把價格控制在老百姓可接受的合理范圍內，是很難實現的。”一位多年來參與這項政策改進的上海官員坦言，車牌“額度”本質上就是一個資產性產品，那就必然會具備資產的特征，比如價格變化受預期左右、存在投機炒作行為等。

　　在私下場合里，政策制定者們并不掩飾自己的想法，“這塊鐵皮的價格，早晚會奔10萬元錢去。”

　　與價格伴生的另一個爭議話題，是每年數十億、累計已有兩百多億的拍賣資金的流向，盡管官方早就宣稱用于公交設施建設，但在“兩會”代表、委員、律師信息公開申請和訴訟等各方持續壓力之下，直到近兩三年，才做到每年定期公布收支大數，但政府網站上簡單的幾欄數字，顯然還遠未達到民眾所要求的公開透明的程度。