60多年來，我國歷任鐵道部部長在不同的時代里有不同的身份背景，主要集中為兩類：軍人背景以及鐵路專業人士

　　北京海淀區復興路10號的“中華人民共和國鐵道部”門前，最近一段時間人頭攢動，明顯比往常熱鬧。自從2013年3月10日國務院機構改革和職能轉變方案公布，將實行鐵路政企分開，不再保留鐵道部，原鐵道部的行政職責將被劃入交通運輸部后，就陸續有人來到“鐵道部”的門牌前，特意合影留念。

　　這個和新中國幾乎同齡的部委，承載了無數中國人光榮與夢想、艱辛與坎坷的部委，從此作別歷史舞臺。而鐵道部的歷任部長們，作為一代代鐵路“掌門人”，也凝結著一段段歷史，見證著新中國鐵路的一個個故事。

　　末任部長盛光祖：“不遺憾”

　　當鐵道部即將終結的消息正式傳來之際，時任鐵道部部長盛光祖正在人民大會堂里列席十二屆人大一次會議第三次全體會議。

　　在鐵道部部長位置坐了才兩年的盛光祖，會后被眾多記者圍追堵截，一長串提問接踵而至。出乎大家意料的是，盛光祖對這一切顯得很輕松，幾乎有問必答。第一個問題傳來：“作為最后一任鐵道部長，你遺憾嗎？”他面帶微笑，很干脆地表示：“我沒有遺憾”。

　　政企分開是此次鐵道部撤銷的要義之一，旨在解決鐵路部門長期以來“既當運動員、又當裁判員”的弊端。盛光祖認為，鐵路政企分開以后，可以研究市場經濟的規律，提供更好的服務，也能取得更大的發展空間。

　　在很多媒體眼中，這位從基層做起的部長，跟其他官員不太一樣。只要有記者堵住他提問題，他都會開口作答。在繁忙的部長通道，很多部長均以“快開會了”“你去采訪他吧”來推脫記者的提問，而盛光祖總是不回避記者。

　　盛光祖出生于1949年4月，江蘇江寧人。他是地地道道的“老鐵路”，大學畢業后就開始在南京鐵路分局工務段工作，成為一名基層鐵路工人，從此一干就是32年。1994年，45歲的盛光祖調入鐵道部。5年后，被提拔為鐵道部副部長。

　　可是，盛光祖在這個位置僅僅坐了一年，就在2000年突然被調到海關總署當副署長。當時，海關系統因廈門遠華走私案和湛江特大走私案遭受重創，高層落馬，人人自危，盛光祖臨危受命，收拾爛攤子。上任后，他開始實行陽光工資、人事調整等等手段，穩住了形勢。

　　時隔11年，盛光祖又回到了鐵路系統，同樣也是在危機關頭，繼續擔任“滅火隊長”。2011年2月12日，鐵道部原部長、黨組書記劉志軍涉嫌嚴重違紀，中央決定免去其黨組書記職務。同時，任命盛光祖為鐵道部黨組書記。十余天后，盛光祖離開海關總署署長的位子，出任鐵道部部長。

　　新官上任不到一個月，正值2011年全國兩會召開，處于聚光燈下的盛光祖沒有逃脫記者的“圍堵”，場面混亂下，記者們甚至差點拽下了他的外套。

　　當時，盛光祖著力消除“劉志軍案”對鐵道部帶來的不利影響。他對媒體高調表態，“劉志軍案”對高鐵建設沒有影響，高鐵的建設速度不會慢下來。

　　就在盛光祖一點點推動鐵道部進入“后劉志軍時代”的時候，面對安全生產和債務水平兩大難題，他希望自己選擇“慢”：一方面是降低運行速度，一方面是有意識地減緩高鐵建設速度。

　　但是，對于鐵道部這列高速前進、超載負荷了多年的“老列車”而言，作為新“車長”的盛光祖已經很難在它突進的行駛中，拉下減速的剎車。

　　2011年7月23日，甬溫鐵路發生動車追尾事故，40人死亡，舉國震驚。鐵道部和盛光祖再次被推到了輿論的風口浪尖。

　　盛光祖代表鐵道部對事故遇難者表示沉痛哀悼，就事故向社會表示深深歉意，從此開啟了兩個月的安全生產大檢查，不斷地在各種場合強調“安全”。

　　動車追尾事故后，逐漸轉回平靜的盛光祖通過實施網絡訂票、上調職工工資等措施意圖使千夫所指的鐵道部再次平穩著陸。之后，他著手推進鐵路體制機制改革，試圖解決鐵道部多年的沉疴。

　　2013年兩會前夕，有關新一輪的機構改革和大部制成為熱議話題，鐵道部的未來出路將到哪里，各方猜測紛紛。在正式結論宣布之前，盛光祖沒有正面回答關于鐵道部機構改革的具體辦法，他只是笑著回應“我贊成大部制改革”。

　　如今，當鐵道部即將成為歷史名詞，盛光祖作為最后一任鐵道部長，也將成為這段歷史的特殊見證者。

　　劉志軍因嚴重違紀下臺

　　盛光祖的前任劉志軍則因嚴重違紀而落馬。

　　劉志軍與鐵路同樣有著不解之緣：他19歲到武漢鐵路分局，從養路工干起，直至團委書記。1981年9月，劉志軍就被組織上保送到華東交通大學(南昌)基礎課部干部班學習。一年學習結束后，他又被保送到西南交通大學運輸系，學習運輸管理專業，學制兩年。

　　三年后劉志軍從西南交通大學畢業，被分到鄭州鐵路局武漢鐵路分局。

　　2003年3月，劉志軍被任命為鐵道部部長，開始為中國老百姓最頭痛的春運高峰、一票難求尋找“處方”。他提出鐵路要實現“跨越式發展”，引進國外的先進技術，使中國鐵路走向高速時代；他自稱是“農民的兒子”，不能讓票販子盤剝他們的血汗錢。

　　在他擔任鐵道部部長期間，特別是2008年下半年，為應對國際金融危機的沖擊，中國政府動用多種資源使中國高鐵實現了“大躍進式”的發展，但也造成了鐵道部過高的資產負債率，并引發民眾對中國高鐵質量和安全的擔憂。也正是在這期間，中國鐵路事故頻發，鐵道部屢遭抨擊，公信力降至歷史最低谷。

　　2008年，造成72人死亡、416人受傷，中斷行車21小時22分，直接經濟損失4192萬元的“4.28”膠濟鐵路特別重大交通事故作出處理，其中給予時任鐵道部部長劉志軍記過處分。

　　2011年2月以來，經中共中央批準，中紀委對劉志軍嚴重違紀問題進行了立案檢查。

　　據人民網報道，經查，劉志軍濫用職權幫助北京博宥投資管理集團公司董事長丁羽心獲取巨額非法利益，造成重大經濟損失和惡劣社會影響；收受他人巨額賄賂和貴重物品；道德敗壞；對鐵路系統出現的嚴重腐敗問題負有主要領導責任。

　　劉志軍的行為已構成嚴重違紀，有的問題已涉嫌犯罪。依據《中國共產黨紀律處分條例》等規定，經中央紀委常委會議研究并報中共中央政治局會議審議，決定給予劉志軍開除黨籍處分，待召開中央委員會全體會議時予以追認；給予劉志軍開除的行政處分由監察部按程序報國務院審批后，另行作出；收繳其違紀所得；將其涉嫌犯罪問題移送司法機關依法處理。

　　歷任部長多為軍隊或鐵路背景

　　作為中央部委里最為特殊的部門，鐵道部的前身---軍委鐵道部于1949年1月10日成立，背景是國防三線建設，含有濃厚的國防色彩。

　　那一時期，中央軍委鐵道部在北平王府井南口霞公府掛牌辦公。這是在中央人民政府未成立前由中央軍委領導的鐵道部，以“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里”作為行動口號，在支援解放戰爭和恢復國民經濟方面，立下不朽功勛。

　　1949年10月，中央人民政府鐵道部成立，這是中華人民共和國政府成立最早的部門之一，歷史上除1970年至1975年間、曾與原交通部、郵電部合并成立新的交通部之外，一直延續至2013年。

　　改革開放后，鐵道部的國防色彩減弱，但壟斷的體制卻使得這個部委日益成為民眾眼中的“鐵老大”。幾十年來，鐵道部擁有警察、法院、檢察院、學校、文藝團體、關聯企業、投資機構也因此成為中國政府各個部門里計劃經濟色彩最強的。

　　60多年來，我國歷任鐵道部部長在不同的時代里有不同的身份背景，主要集中為兩類：軍人背景以及鐵路專業人士。

　　滕代遠是中國鐵道部的第一任部長，他被稱為新中國人民鐵路事業的奠基人。同時，他也是中國人民解放軍的領導者之一，1925年加入中國共產黨，曾任中共湘東特委書記，湘鄂贛邊區特委書記。

　　1928年，滕代遠參加領導平江起義，成立中國工農紅軍第五軍，后任紅五軍黨代表，紅一方面軍副政委，軍委武裝動員部部長等職。

　　1934年，滕代遠去蘇聯，參加共產國際第七次代表大會，入列寧學院學習。抗日戰爭時期，他歷任中共中央軍委參謀長、抗日軍政大學副校長兼副政委、中共中央北方局委員、第十八集團軍參謀長、晉冀魯豫中央局委員兼軍區副司令員。抗日戰爭勝利后，他歷任華北軍區副司令員、中共中央軍委鐵道部部長。1949年后，任新中國第一任鐵道部部長。

　　第二任鐵道部長呂正操同樣有軍隊背景，而第三任鐵道部長萬里則是鐵道部第一位非軍人背景的部長。按1999年版《中國鐵道年鑒》的記載，萬里受命于危難之際。1975年1月，鄧小平主持中央日常工作，他從整頓鐵路開始著手整頓全國各條戰線。

　　當時，受江青反革命集團的影響，長沙等多地鐵路樞紐被堵塞，京滬、隴海兩大干線交會的徐州樞紐堵塞。萬里上任后赴徐州樞紐進行疏通，很快“四通八達，暢通無阻，安全正點，當好先行”的目標初步得到實現。

　　20世紀80年代起，有鐵路專業背景的人士開始先后擔任鐵道部部長。尤其值得一提的是，劉志軍的前任傅志寰是部長中唯一一位有留學背景的專業人士。

　　1938年4月，傅志寰出生于黑龍江哈爾濱的一個鐵路工人家庭，父親是火車司機。從小學到初中，傅志寰家都住在鐵路邊上，后來他并入讀鐵路系統的學校。1955年，由于他的學習成績比較好，高中畢業的時候獲得了赴蘇聯留學的機會，同年坐上火車赴北京，在留蘇預備部學習了一年俄語。1956年，傅志寰乘火車前往莫斯科，被分配到莫斯科鐵道學院，攻讀鐵路電氣化專業，并曾經在諾沃切爾卡斯克電力機車廠實習。1961年，在資深電機專家扎哈爾欽科的指導下，傅志寰以優秀的成績通過了答辯，其畢業論文主題為戚墅堰機車車輛工廠于1960年研制的中國型電力機車。

　　1961年，年輕的傅志寰回到中國，被國家分配到位于湖南的株洲電力機車研究所擔任技術員，投入對6Y1型電力機車的研究、改進和試驗工作。1975年11月，傅志寰升任株洲電力機車研究所代副所長，1978年4月又升任研究所副所長。1981年，傅志寰被派往聯邦德國(西德)學習電力機車設計制造，在一年多的時間里，他先后在克勞斯。瑪菲公司、AEG公司等德國著名企業里進修，親身體驗到了時速200公里的德國城際高速列車，為他以后提出中國鐵路提速埋下了“種子”。

　　1984年，傅志寰調入鐵道部科技局，先后任總工程師、局長。1989年初，傅志寰到廣深鐵路調研，發現廣深鐵路的運營方式與德國鐵路非常相似，客車和貨車分別主要在日間和夜間運行，對于提高客車速度十分有利，因此向鐵道部提出了將廣深鐵路作為提速改造試驗線的建議。不久，廣深準高速鐵路工程正式上馬。

　　不管是哪一任部長，在新中國的歷史上，從第一個五年計劃到“十二五”計劃，從蒸氣列車到高鐵，鐵道部肩負使命，走過了篳路藍縷的艱苦歲月，也收獲了進步和革新。作為一國經濟的血脈，鐵路還將繼續與老百姓的生活息息相關，仍將承載著中國，駛向新的前方。（雷佳）