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3月26日，國務(wù)院任命29位正副部長。其中，陸東福出任國家鐵路局首任局長。至此，包括楊傳堂出任交通運(yùn)輸部部長、原鐵道部部長盛光祖出任中國鐵路總公司總經(jīng)理在內(nèi)的鐵路系統(tǒng)三大部門的“掌門人”已經(jīng)全部到位。
同一天，中國農(nóng)業(yè)銀行發(fā)布中期業(yè)績報(bào)告。報(bào)告稱，到目前為止，農(nóng)行共有原鐵道部貸款和債券1788億，在四大行里排第三位，其中貸款1059億元，債券547億元。
農(nóng)行風(fēng)險(xiǎn)管理總監(jiān)宋先平稱，原鐵道部的貸款及所購買的債券是農(nóng)行風(fēng)險(xiǎn)敞口最大的一項(xiàng)信用業(yè)務(wù)，但農(nóng)行認(rèn)為，這些融資風(fēng)險(xiǎn)較低并且可控。
此前，中國建設(shè)銀行首席風(fēng)險(xiǎn)官黃志凌公開表示，建行對原鐵道部的借貸共涉及2500億元，當(dāng)中1900億元為借貸，600億元為債券，而鐵道部改組未有改變銀行的風(fēng)險(xiǎn)敞口。從兩家銀行的表態(tài)中不難看出，未來鐵路總公司的貸款之路，或許不如之前想象的那么困難。
在今年兩會期間披露的國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案明確，鐵道部將實(shí)行鐵路政企分開，原有鐵道部職能一拆為三。但至今具體方案仍未出臺，外界對此亦有多種猜測。
“現(xiàn)在內(nèi)部分歧很大，好多意見還是鐵路不能分開。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授李文興告訴時(shí)代周報(bào)，“具體方案還沒有確定，中央的意思是先政企分開再說，繼續(xù)維持現(xiàn)狀還得一段時(shí)間，一兩年內(nèi)這個(gè)事情解決不了。”
事實(shí)上，在接受時(shí)代周報(bào)采訪的多位專家眼中，政企分開僅僅是鐵路改革邁出的第一步，后面還有很多現(xiàn)實(shí)的問題需要解決，比如鐵路總公司將采取何種方式運(yùn)營，比如票價(jià)是否真的會旺季上漲，淡季下調(diào)。
國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)坦言，目前為止，鐵路實(shí)質(zhì)性的改革并沒有開始。
國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長郭小碚則稱，此次鐵路的改革方案是鐵路總公司自己在弄，“現(xiàn)在還沒動(dòng)，還沒開始拆呢！”
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董焰已經(jīng)記不清自己參加過多少次有關(guān)鐵道部改革的討論會了，在這位國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所黨委書記的印象中，此前的專家討論和現(xiàn)在的方案差不多，就是政企分開，成立鐵路局來管理，組建企業(yè)集團(tuán)來經(jīng)營。
與董焰一樣，劉世錦在多年前也做過鐵道部分拆的課題研究，他記得最近的一次是在五六年前，而最早的一次則是十多年前。
劉世錦回憶，當(dāng)時(shí)討論的結(jié)果是傾向于“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，即路網(wǎng)統(tǒng)一建設(shè)，統(tǒng)一管理，但運(yùn)營方面要分成多個(gè)公司，打破壟斷，引入競爭機(jī)制。
但鐵路改革技術(shù)含量較高，不能簡單套用其他領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，還需深入分析和研究，此模式未被完全認(rèn)可。
在董焰看來，鐵路政企分開后，國家成立國家鐵路局，然后組建鐵路運(yùn)輸總公司來經(jīng)營，下面各個(gè)路局該怎么整合就由總公司來確定，叫分公司還是地方公司都可以。
劉世錦的看法則是，將來鐵路總公司的運(yùn)營，可能會采取混合型的模式。國外有一些國家采取干線公司的模式，比如一條線路就成立一個(gè)公司，也有國家采取的是區(qū)域公司的模式，日本就是將鐵路分成了幾大區(qū)域，還有國家施行的是網(wǎng)運(yùn)分離的模式，路網(wǎng)管理和運(yùn)營分開，歐洲做過這種實(shí)驗(yàn)，但存在不少問題，鐵路總公司未來很可能會是不同模式混合的一種組合。
李文興則傾向于采用寡頭的性質(zhì)，成立至少三家公司分開運(yùn)營，“不能一開始就弄得太碎，最好成立三個(gè)公司，如果只成立兩個(gè)公司互相競爭，這兩個(gè)聯(lián)盟的話，也比較麻煩，現(xiàn)在內(nèi)部意見不統(tǒng)一，包括統(tǒng)一調(diào)度指揮等都還在討論當(dāng)中。”
中國工程院院士王夢恕是一名老鐵路，在今年的全國兩會上，他提交了一份有關(guān)鐵路改革的議案，他支持鐵路改革，但不贊同“網(wǎng)運(yùn)分離”的運(yùn)營模式。
“鐵路即使是壟斷也并不一定是壞事，如果沒有鐵路壟斷，那國家的抗災(zāi)能力是很差的，如果鐵路將來被分開了，就沒有快速積極的抗災(zāi)能力，很可能在有些緊急的時(shí)候，國家就管不住他們了。”王夢恕說。
目前鐵路貨運(yùn)價(jià)格12年沒漲，王夢恕擔(dān)心，一旦市場化后，貨運(yùn)會漲價(jià)，到時(shí)全國所有的物品可能都會漲價(jià)，因?yàn)閹缀跛械呢浧范伎胯F路運(yùn)輸。
目前看來，鐵路運(yùn)營到底會采取什么模式，情況仍很復(fù)雜。劉世錦認(rèn)為，鐵路改革的下一步是明確業(yè)務(wù)范圍、投資者權(quán)益和治理結(jié)構(gòu)的框架。
“只有這樣才算改革有了進(jìn)展，否則鐵路總公司和鐵道部并沒有實(shí)質(zhì)性改變，鐵道部之前政企不分，實(shí)際上也是一個(gè)大公司。”劉世錦這樣說。
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