作家趙妮娜是一個(gè)極愛火車的人，寫了不少有關(guān)鐵路的書。她曾一個(gè)人跑去滿洲里，看百年礦坑里的火車，她說：“蒸汽機(jī)車在我內(nèi)心的收藏夾里，氣質(zhì)和我一生當(dāng)老師的姥爺相近，相同的沉默、相同的失落、相同地離去。”

　　隨著時(shí)代發(fā)展，總有東西要離我們遠(yuǎn)去。諸如蒸汽機(jī)車、寸軌鐵路、硬板火車票……而今，這份名單上又增加了鐵道部的名字。正如那句歌詞“不管你愛與不愛，都是歷史的塵埃”，戳中人們心里的柔軟部分。

　　鐵路改革不同于改革一個(gè)工廠、一家企業(yè)那么簡單，它所牽涉到的面之廣讓人無法想象。鐵路既能讓英國興起，也能讓清朝滅亡，自其發(fā)明伊始，就一直和一國國運(yùn)息息相關(guān)。

　　從20世紀(jì)80年代開始的“大包干”、全路經(jīng)濟(jì)承包制，到資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制、網(wǎng)運(yùn)分離，作為從封閉系統(tǒng)到開放系統(tǒng)的每一次嘗試，并不一定每次都能帶來紅利，這需要大家的一份耐心，甚至付出一定的成本。不過，鐵道部歷來的改革議題都備受關(guān)注，更因?qū)覍蚁萦谕钊耸＿@一次，會(huì)給我們帶來希望，或是繼續(xù)失望？

　　紅利，到站了嗎？

　　1912年10月14日，孫中山在上海致電各省都督，告以“中國鐵路總公司”成立。其時(shí)的北洋政府，已經(jīng)改組清代郵傳部為交通部，下設(shè)“路政司”管理鐵路。鐵路總公司的成立，意味著中國鐵道開始了首回合的政企分離……

　　百年光景須臾，2013年3月的北京，鐵道部門前聚滿了四面八方前來“道別”的群眾，“鐵老大”的巨人時(shí)代被終結(jié)：規(guī)劃職責(zé)由交通運(yùn)輸部承擔(dān)；監(jiān)管職能由國家鐵路局肩負(fù)；而新的中國鐵路總公司則要挑起企業(yè)權(quán)責(zé)。

　　以史為憑，如今的“一分為三”跟整整一個(gè)世紀(jì)前交通部、路政司、鐵路總公司的分置何其相似。人們不禁疑問，莫非中國鐵路繞了個(gè)大彎才又回歸正途？鐵道部的崢嶸歲月難道是在開歷史的倒車？

　　答案顯然是否定的。盡管在一些人眼中，鐵道部象征著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后堡壘，但在更多人看來，它卻恰恰給國人帶來了最后的紅利。

　　18年客票不漲反降

　　湖北人李娟已經(jīng)在北京居住了近20年，她說自己是一名“火車迷”，刻意趕來與鐵道部說“再見”。

　　李娟手里握著兩張車票，其中一張已完全泛黃——“這是1996年的，那時(shí)候懷著孩子，一路上受到了乘務(wù)員的照顧，覺得挺有意義，就保留了下來。”

　　記者看到，這張老車票印著“37次”列車，由北京西站開往武昌站，硬臥下鋪，票價(jià)280元。而另一張則是嶄新的藍(lán)色磁票，是今年的“Z37次”，還是同樣的路線，依舊是下鋪，價(jià)格為279.5元。

　　“火車提了6次速，油價(jià)漲了這么多，票價(jià)卻不升反降，這樣的事今后該打哪兒去找呢？”

　　事實(shí)上，自1995年國家發(fā)改委調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)后，火車客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率已有18年未曾變動(dòng)。

　　李娟的侄女在英國紐卡斯?fàn)柫魧W(xué)。“她常跟我抱怨英國鐵路又慢又貴。”李娟說，“紐卡斯?fàn)柧鄠惗匾簿?00來公里，可火車卻要開近5個(gè)鐘頭，還老是晚點(diǎn)。價(jià)格也不便宜，單程下來有時(shí)候得花掉1千塊人民幣，要是擱咱們這兒，北京到武漢的高鐵都可以坐一個(gè)來回了。”

　　虧損千億的公益運(yùn)輸

　　此時(shí)，人群中出現(xiàn)了幾名身著制服的北京鐵路局職工，他們最難忘的是10年前抗擊非典的艱難。那段時(shí)間，首都成為孤城，物資供應(yīng)緊張，市民人心惶惶。

　　“局里派人到各站搶運(yùn)物資，我們都是其中的一分子。”

　　2003年4月下旬，來自東北的242車大米源源不斷到達(dá)北京，牛欄山、星火、良鄉(xiāng)、黃土店、五路、聶各莊這些平日貨運(yùn)量不大的三、四等車站，因連接著通往北京各糧庫的專用線而驟然成為重點(diǎn)車站。

　　一名職工告訴記者：“當(dāng)時(shí)我在五路站，清楚記得4月28日的凌晨1點(diǎn)55分，34車大米到站。首批上去卸車的同事連續(xù)作業(yè)，沒多久就累倒了，車站就立馬從周邊站調(diào)來裝卸人員，就這樣倒下一批再補(bǔ)上一批，直到天亮，2040噸大米終于全部入庫。我這時(shí)再打量自個(gè)兒，衣服都濕透了，全身黑乎乎的，跟煤堆里走出來的沒兩樣。”

　　在人們的印象里，“火車一響，黃金萬兩”被用來形容鐵路對沿線經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用。可鮮為人知的，卻是鐵路長期犧牲自己來“為他人作嫁衣裳”。

　　鐵路承擔(dān)著我國大部分的長距離貨運(yùn)工作，特別是糧食、礦物、能源等重要物資，全國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉品都由其轉(zhuǎn)運(yùn)。鐵路同時(shí)還要負(fù)責(zé)戰(zhàn)備軍需、救災(zāi)物品的運(yùn)送，然而這些重活多半都是廉價(jià)甚至無償?shù)摹?/p>

　　數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)鐵路的貨運(yùn)價(jià)格僅為公路的1/4，而中國鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量均高居世界第一。

　　媒體曝光“末代部長”盛光祖的內(nèi)部講話，稱2011年公益運(yùn)輸導(dǎo)致鐵路虧損700億元。另據(jù)鐵道部一退休官員披露，其實(shí)僅涉農(nóng)物資運(yùn)輸?shù)囊豁?xiàng)損失，當(dāng)年就達(dá)600億元。總體算來，鐵道部因公益服務(wù)而遭受的損失在2011年應(yīng)在1000億元以上。

　　而現(xiàn)實(shí)的矛盾卻是，“鐵路客運(yùn)的虧損主要依靠貨運(yùn)來補(bǔ)貼，而鐵道部每年還要上繳國家?guī)装賰|元，這錢也主要是從貨運(yùn)收入里出。”中國工程院院士王夢恕說。