交通一體化是京津冀協同發展的重要內容，在功能疏解、產業轉移過程中扮演著關鍵角色。記者以多種交通方式走訪了京津冀多個城市、縣區，發現盡管部分城市在粗線條上實現了高鐵對接，但一些細微之處的銜接不暢，使得交通便捷程度大打折扣。

　　采訪中，記者發現河北省多條高速公路修到鄰域交界處，卻難以對接。比如河北省2011年開始建設京臺高速，預計2014年底開通，但北京段預計2014年下半年才開工，對接存在時間差。京昆高速、111國道等也存在類似的情形。在公路方面，目前河北省通往鄰域有18條“斷頭路”、24條“瓶頸路”。

　　另一方面，由于首都效應，南來北往多種形式的交通路線轉道北京，大量乘客常態化流動于北京市內的各個火車站、汽車站，以及機場，近幾十年以來北京實際上承擔了北方交通樞紐的功能，加劇了北京的擁堵。

　　記者采訪交通運輸部，以及京津冀交通、規劃部門有關負責人了解到，目前京津冀交通一體化格局尚未形成，三地交通合作仍面臨現實的障礙。他們建議，從定位上明確京津冀協同發展交通先行，以促進區域交通合作為突破口，以京津冀綜合交通體系規劃為抓手，支撐京津冀協同發展。

　　“框架協議”難以落實

　　采訪調研過程中，地方交通部門反映，在京津冀協同發展背景下，一些認識上的分歧、工作機制上的缺失，阻礙了三地交通部門加強協同的實際工作。他們建議，在凝聚共識、完善工作機制方面加強頂層設計：

　　首先，明確提出協同發展“交通先行”。記者調研發現，對于京津冀協同發展中的交通的定位，地方觀點并未統一。有觀點建議“先疏解、后修路”，因為在京津冀公共服務差距尚未填平，以及首都功能疏解、三地產業轉移尚無明確指向的情況下，過早實現交通一體化，只會刺激更多津冀人口單向涌入北京。

　　另一種觀點則認為，京津冀協同發展必須交通先行：交通一體化是縮小三地公共服務差距的手段和內容，是實現首都非核心功能平穩有序轉移，以及引導京津冀經濟產業梯次分布的前提。

　　上述兩種觀點均有其合理性，但對交通定位的認識不統一，勢必不利于協同發展的實際工作。對此，交通運輸部運輸司副司長徐亞華、北京市規劃委主任黃艷等建議，明確“交通先行”原則，因為即便可能造成短期的“人口逆流”現象，但從實際工作看，交通一體化是推進功能疏解、產業轉移的重要突破口，也體現了京津冀協同發展的最終要求。

　　其次，建立三地交通合作協同機制。多地反映，由于缺乏能統籌、有約束力的協調方式，盡管京津冀近年多次談及交通合作，“框架協議簽了一堆”，但推進落實整體乏力。

　　河北省交通部門反映，在對接京津方面，河北積極性高，但總“熱臉貼冷屁股”。三地簽署的交通合作框架協議有方向，但無具體項目、時間節點、責任人和推進機制，最終“寫在紙上、鎖在柜里”。河北省交通運輸廳副巡視員趙同安說，“三地一年開個會、簽個協議，但落實效果不好說。比如高速公路，每年都談到對接，但就是不通。”

　　對此，受訪者呼吁建立京津冀交通合作的協同機制，建議中央和部委介入搭建對接平臺，由相關省市政府成立領導小組，每半年開一次區域交通一體化聯席會議；由三地交通運輸部門成立工作小組，每季度召開一次協調會議。該協同機制的主要工作內容是，確保三地交通合作在涉及行政級別、項目安排、道路技術標準、跨域交通管理等方面有效兼容，避免各自為政、獨木難支。