目前，首都機場與津、冀兩地機場正從三地“協同”發展的角度重新調配資源。多年來困擾華北民航業的機場“貧富不均”局面或將破冰在即。

　　12月22日，在主管單位民航局的牽線下，首都國際機場、天津濱海機場、河北石家莊正定機場聯合簽署了三地機場戰略合作框架協議。協議首次對于三方機場在京津冀協同發展中的定位和分工進行了明確界定，強調要通過市場主導、政府引導來優化資源配置、完善機場布局。

　　之前，12月17日，民航局發布了《關于推進京津冀協同發展的意見》（簡稱《意見》），《意見》提出支持河北機場管理集團公司納入首都機場集團公司，推動三地機場統一運行管理、一體化運營，三地機場可共建和使用異地城市航站樓，互為航班備降場。

　　從2012年10月正式啟動京津冀民航發展協同工作調研到2014年初協同草案的推出，再到如今正式《意見》的下發乃至三地機場戰略合作協議的簽署，按照民航局副局長周來振的說法：“京津冀三地機場群將啟動資源共享，功能和發展同步的新模式。”

　　“三合一”

　　民航局想要推動京津冀機場協同發展的想法由來已久。

　　民航局華北局局長金宜賓介紹稱，從2012年10月起，民航局就與天津市、河北省政府簽署了相關會議紀要，啟動京津冀機場協同發展的調研工作；2013年11月，完成京津冀民航協同發展的相關意見書，正式向民航局上報了關于實施三地民航戰略協同發展的報告，提出對三地民航機場從科學定位實現三地機場協同發展的思路報告。

　　首都機場的總經理史博利參與了整個調研過程。他對經濟觀察報稱，“調研時感覺需要協調解決的問題很多，一直以來三地作為不同行政區都是各自獨立發展的，所以京津冀機場協同發展真正的難點就在于它涉及到方方面的協調和推動，既有三個城市政府方，也包括機場、航空公司、空管等不同的主體，甚至公路、鐵路、地鐵等多種交通路徑的整合。”

　　在經過一年多的調研后，今年年初，《京津冀民航運輸協同發展研究報告》完成并提交中國民航局，2014年12月17日意見正式出臺，5天后三地機場簽署戰略合作框架協議。

　　在這次的意見稿和合作協議中，京津冀三地機場的定位得到了明確界定：即北京首都機場將完善服務首都核心功能的保障能力，提升國際競爭力；天津濱海機場樞紐功能將進一步強化，大力發展航空物流；同時要把石家莊正定機場培育為樞紐機場，積極發展航空快件集散及低成本航空。

　　此外，繼天津機場之后，河北機場也將有望納入首都機場集團。本報最新獲悉的消息是河北省委省政府希望徹底加盟，即整個產權關系并入首都機場集團，而民航局的建議則是采用市場化的委托管理的方式在一起并行工作，認為這樣對于整個三地的協同發展更有好處。未來最終將采取何種方式并入目前尚無定論

　　周來振稱，京津冀發展戰略是一個總體的發展戰略，不能搞成三地發展戰略的一個大拼盤，并不是簡單的坐在一起“歸個類、扎個堆”。他透露目前民航局方面正在督促三地機場抓緊實現具體對接，“一項一項對接，一個目標一個目標對接，一個具體航班跟別一個航班之間進行對接。”

　　貧富不均

　　“北京吃不動，天津吃不飽，河北沒得吃”這句業內流傳多時的順口溜，形象地反映出京津冀三地機場發展的“貧富不均”。

　　首都機場無疑是國內最為繁忙擁擠的機場之一。首都機場2013年吞吐量是8341萬，2014年預計將達到8500萬，增長速度2.6%，在國內千萬人次以上級的大型機場中，這一數字排名倒數第一；同期內首都機場航班起降量增幅亦低于同屬大型樞紐機場的上海浦東機場和虹橋機場。

　　首都機場增速放緩已經持續多年。尤其自2013年起，其旅客吞吐量開始超出設計容量，進入超負荷運行階段，嚴重制約業務發展。

　　首都機場規劃發展部經理李純芳稱，目前首都機場有時能夠達到1800架的日航班高峰，“但既有的航班時刻池子就是這么大，想要擴容太難了。”她稱，國內外航空公司每天400多趟航班進不來、每周約有2000個對首都機場的航班時刻需求得不到滿足。此外，首都機場的國際旅客吞吐量占比不足25%，而中轉旅客比率僅為10%左右，以上數字遠低于同樣定位于“大型國際樞紐機場”的香港、新加坡、首爾、成田等國際機場同行。

　　與此形成鮮明對比的是，作為近鄰的天津機場、石家莊機場的經營呈現冰火兩重天景象。2013年，天津機場和河北機場的旅客吞吐量分別為1003.58萬人次、511.05萬人次，兩家機場的設計吞吐量分別為每年5000萬人次和1500萬人次，提升空間巨大。

　　造成這一現象的原因既有來自首都機場的規模優勢、虹吸效應的沖擊使然，也包括兩地機場本身航線網絡通達性差，航空客貨運量規模小，以及地面交通接駁不暢等問題。旅客數量有限導致新的航線開辟更為不易，如此形成惡性循環。

　　民航局副局長周來振直言京津冀三地機場目前的發展非常不均衡，“首都機場應該突出的是國際長航線和國內的骨干航線，但目前它同時還承擔了大量的支線航班航線、很多低成本航空、一部分通用航空等一系列不應該由它承擔的非首都機場的功能。他稱，北京打造國際樞紐機場，津、冀承接分流、發展區域樞紐機場，是京津冀機場協同的基本方向。“北京新機場（2019年建成）沒有建成前的五年內，是天津機場和石家莊機場空前的發展機遇。這個機遇如果抓不住，將來就很難再有機會了”，周來振說。

　　由于事關地方、機場、航空公司三方切身利益，這場破冰之戰勢必面臨諸多壁壘。

　　首都機場總經理史博利稱，三地機場協同發展目前面臨的現實情況是配套的航空運輸體系、配套的基礎設施、空地聯運的設施都需要重新組合才能實現最終協同發展。“包括空地聯運協調的很細節的東西，比如銀行卡、交通卡在北京、天津、河北都能刷，這些配套都得建立起來，才能讓乘客有降落到天津猶如落到北京的感覺。”他稱。

　　周來振亦表示，京津冀機場協同發展需要三地加大改革力度，消除隱性壁壘。他將隱性壁壘解釋為“那些深層次影響協同發展的深層次矛盾和問題。”

　　協同的第一步即調整航線，眼下首都機場正在“騰籠換鳥”調整結構，即優化中遠程國際航線航班和港澳臺航班，提高國際競爭力，將原有部分短程國內航班、支線航班、貨運航班等非首都核心功能的航線網絡向首都外圍疏解，交由天津和河北來承接。

　　但是想要對目前既有航班時刻資源進行二次分配調整，難度將會非常大。北京首都機場商務消費群密集，而部分地方政府更是將開辟一條直飛北京航線作為“面子工程”去爭取，想要讓航空公司放棄來之不易的航線，其艱難程度可想而知。

　　據悉，目前首都機場和天津機場已經成立專門的工作小組，負責談判等具體事務。周來振透露，民航局在這一過程中充當的角色就是政策引導，“比如新的航線需要審批，老舊航線到期也要重新審批，這時候我們就會從三地機場協同發展的角度去考慮是不是需要進行相應的批準。”