一輛汽車漂洋過海來到中國，身價倍增。除了稅收外，到底是什么造成了進口車價格與海外市場的價格懸殊，引起了市場的普遍關注。

　　不可否認，中國對奢侈品和高檔消費品征收了較高的稅，一輛報關價為100萬元的4.0升以上車型，進入中國需要支付的關稅、消費稅和增值稅合計高達143萬元。但是，仔細研究進口車的價格構成可以發現，除了稅收的因素，國內進口車的官方指導定價仍然比完稅后的車價高出許多。

　　追根溯源可以發現，在中國進口車銷售大都采取總代理制度。一個進口車品牌的總代理商掌控著從采購、汽車定價到渠道管理的重權，這正是《汽車品牌銷售管理辦法》賦予他們的“特權”。

　　跨國公司壟斷定價權 高利潤率催生“天價”進口車

　　一輛誕生于德國丁格芬工廠的寶馬6系650i轎車，不遠萬里來到中國，身價從9.1萬美元(約合56萬元人民幣)，陡然上漲至200萬元。

　　為何簡單身處兩國，一輛車的身價卻上漲了257%？進口車在中國市場售價與海外市場售價的巨大落差，成為眼下行業關注熱點。

　　與國外市場相比，中國進口車的定價究竟取決于哪些因素？又是誰控制了這一定價的權力？《每日經濟新聞》記者調查發現，除了繳納相關稅費外，還與跨國公司視中國市場特點而制定出的 “中國式”價格相關，其超高的利潤率造成了中國部分進口車的暴利。

　　“從豪華大排量進口車來說，除了高賦稅的因素之外，各大跨國公司在中國市場的毛利率也明顯高于國外市場。”一位從事進口車流通業的人士告訴 《每日經濟新聞》記者。

　　進口車成本構成復雜

　　“一輛車從德國運輸到中國，物流成本和保險費約為1.4萬多元，這些都計入進口車的報關價中。”一位奧迪品牌進口車的經銷商告訴《每日經濟新聞》記者，“在海關報關的過程中，每輛車每天要支付400元的倉儲費，整個報關的時間約為十天。”

　　在到達中國海關之前，一輛車的到岸價格(即報關價)構成中，涵蓋了車輛的離岸價格，也包括運輸費用、保險費用及各種雜費。

　　“但是，與進口車所須交納稅費相比，這些費用都是‘小錢’。”上述經銷商稱。據悉，到達中國海關之后，車輛將依據到岸價格征收關稅(25%)和增值稅(17%)，并根據排量征收消費稅。報關交稅后，這批車輛正式“進口”，進入該品牌設于中國的貿易公司 (即總經銷商，以下簡稱貿易公司)。

　　在計算最為復雜的消費稅部分，各個國家對于大排量車均施以重稅。在中國市場，消費稅根據排量的不同在1%~40%間浮動，其中排量3.0L~4.0L之間車型稅率為25%，排量4.0L以上為40%。

　　一位經營進口車的流通業人士告訴《每日經濟新聞》記者，以報關價100萬元的進口車為例，如果排量在4.0升以上，須交納“三稅”143萬元；而排量為3.0升~4.0升的進口車，須交納“三稅”約95萬元；排量在2.5升~3.0升的區間，須交納“三稅”約為66萬元。

　　“完全根據進價成本來制定市場價格，只是產品定價的一種方式，此外很多隱性的成本也計入市場定價中。”上述進口車流通業人士告訴《每日經濟新聞》記者。他舉例說，在一款車獲準進入中國市場之前，汽車公司要對每款車型進行3C認證，每款車型不僅要提供三款樣車進行測試，還需要交納約為400萬~500萬元的認證費用，“如果有改款，根據車輛改動的具體部分，要再次進行相關認證”。

　　這些3C認證費用均攤到每輛車型上，加上后期市場推廣的費用以及相關人力、財務、營銷等成本，共同構成了一輛車在中國市場的官方指導價。

　　總經銷商享市場支配權

　　有數據顯示，一輛進口車的官方指導價中，生產和運輸成本占25%~40%，除去各種稅外，各家跨國公司設在中國的貿易公司即總經銷商所掌控的利潤占30%~40%。

　　汽車貿易公司對于進口車的價格壟斷形成分為兩個階段。此前，汽車貿易公司通過總代理商的形式在中國市場銷售車輛，2~4家總代理商相互約定價格，這實際上已經形成價格壟斷。

　　隨著中國汽車市場的不斷擴容，汽車銷量不斷攀升，尤其是2005年《汽車品牌銷售管理實施辦法》頒布后，跨國公司開始統一銷售渠道，收回其總代理商的總經銷權，最終形成了一家總經銷商對市場支配權的絕對“壟斷”。

　　經銷商依據市場供需情況制定車輛終端售價，成為車輛的最終成交價。《每日經濟新聞》記者經過多方采訪發現，稅收和貿易公司利潤是促成進口車在中國價格高的重要原因。

　　分析認為，大排量車消費稅倍增的稅收政策，也部分掩蓋了貿易公司借此拉升利潤空間的行為。在進口車市場，排量越大，加價額度超過稅收增長的額度越多。

　　廠商保利潤 經銷商受損

　　各大汽車貿易公司從海關接管車輛后，這些車輛被進口車經銷商分批“瓜分”。由于對車輛有統一的定價權，汽車貿易公司在交付這些車輛時，也給經銷商預留出新車銷售的利潤空間。以奧迪為例，在經銷商環節，對進口車的利潤預留約為8.5%，但在實際的銷售環節，這一利潤水平難以實現。

　　“經銷商嚴重虧損，是引發此次進口車價格討論的重要原因之一。”北京北辰亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓告訴記者，從2011年開始，進口車利潤逐漸走低，當下生存狀況堪憂。

　　同時，經銷商為了完成任務，通過零利潤甚至虧損銷售的方式，完成銷量目標，然后從汽車貿易公司處獲取返點，填平虧損部分。

　　經銷商“為求自保”的降價行為，卻被貿易公司視為“損害品牌形象”，并出臺“限價”的舉措，進一步激化了經銷商與總經銷商之間的矛盾。此前，奔馳(中國)與利星行的紛爭就是上述情況的典型表現。

　　上述分析人士告訴記者，通過產品質量管理辦法等方式限制進口車質量，并且與國內經銷商形成平行進口車輛的維修售后體系，有利于打破價格壟斷。

　　跨國車企獨享“最低限價”品牌管理辦法修改暫無時間表

　　“目前我們正在配合商務部進行進口車企對汽車銷售 ‘最低限價’的調查，這項調查已經持續一段時間，目前仍在繼續。”日前，中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

　　進口車企之所以能夠對其在華銷售的品牌實施“最低限價”，歸根結底還是相關政策規賦予的“特權”。

　　據了解，早在2005年我國就出臺了 《汽車品牌銷售實施管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，授予了進口車企建立銷售渠道的權利。

　　“打破進口車企對進口車利益鏈條的壟斷，就必須對《辦法》進行修改，每個品牌授權多個總經銷商，并授權這些經銷商從進口到銷售的權利。”羅磊表示。

　　進口車企的“特權”

　　跨國汽車公司在中國設立的銷售組織，通常以貿易公司的形式存在，比如寶馬(中國)汽車貿易有限公司等。根據上述《辦法》規定，這些跨國公司設在中國的銷售機構成為旗下汽車品牌總經銷商的同時，還擁有對區域市場管理的職能。

　　《辦法》規定，總經銷商具有提供車輛、建立品牌銷售和服務網絡等多項職能，因此它們就具有了壟斷從車輛報關、銷售價格，到確定經銷商利潤空間、經銷商網絡建設，再到品牌宣傳等進口車的整個鏈條的“主宰權”。

　　據某豪車品牌經銷商張先生透露，跨國公司掌握這些利益點，不僅保證了在華企業的利潤，也最大限度地將利潤留在了海外。

　　“實際上，經銷商的利潤在廠家的指導下已經‘固定化’。”張先生表示，“比如寶馬進口車的利潤構成為‘5+3’，即單車銷售返點為5%，完成銷售目標后年底返點為3%；奧迪進口車則為‘8.5+1.5’。”

　　售后服務環節亦如此，進口車企通過全權負責零配件的進口價格以及確定經銷商工時費用，將售后服務利潤掌握在手中。

　　在進口車企為自身牟利的同時，還不忘其原產國的“利益”。據張先生透露：“目前不少進口品牌在新車以及零配件報關時，故意提高報關價格，這樣就有一部分利潤留在了原產地國家。”

　　政策瓶頸難解

　　“《辦法》的出臺是經銷商和跨國公司博弈的結果。”羅磊表示，“很顯然，這一輪博弈中跨國公司勝出。”

　　事實上，在《辦法》實施初期，問題就開始顯現，“總經銷商開始借用自身的權利，布局價格、服務等環節的壟斷。”張先生表示。

　　在各方的努力之下，2009年年初，《辦法》修訂稿制定完成。曾有媒體報道稱，“修訂稿最大的改變是權衡了進口車企和經銷商之間的權利和義務。”

　　但是，當年修訂稿并未公布。2010年國家工商總局市場規范司相關人士曾公開表示，由于該文件仍需要完善，因此在2010年底才能正式公布。

　　時至今日，修訂稿依然沒有問世。對此，張先生表示：“雖然多年來，經銷商和行業協會一直在做這方面的努力，但是相關部門一直以‘維持市場秩序’為理由，至今并未出臺修訂版的《辦法》。”

　　在身為經銷商的張先生看來，這并不是理由，“只要對經銷商設定準入門檻，不僅依然能夠保證進口車的銷售和服務，而且通過競爭還能夠降低車價，避免壟斷。”

　　目前依然無法判斷修訂稿出臺的時間。“目前我們也只是在配合商務部做汽車行業壟斷的調查，修訂稿何時出臺仍不得而知。”羅磊表示。

　　獨家代理才是進口車暴利根源

　　隨著國內反壟斷調查的深入，進口汽車的價格問題近期被廣泛關注。

　　以一輛寶馬650iGranCoupe為例，其在美國售價為91095美元(約合人民幣56萬元)，在中國市場的售價卻高達200.5萬元，是美國定價的3.5倍。

　　中美市場為什么有如此高的差價？也許有人會說，這是稅收導致的。事實上，中國加入WTO的十多年以來，進口車的關稅已逐漸降低至25%，加上對進口車征收的消費稅、增值稅等，稅率總和大概占到進口車價格的40%。不過，個別進口車的價格竟是海外的200%至300%，這顯然不是40%的相關稅費導致的。

　　究其原因，各汽車跨國公司利用《汽車品牌銷售管理辦法》所涉及的汽車品牌授權的相關內容，形成進口車總經銷商對市場的事實性壟斷，并實現暴利。

　　目前，中國市場進口車的銷售利潤率大致為30%，其成本利潤率可以達到40%，兩種利潤率水平均高于國外市場。

　　這一價格“壟斷”局面是如何形成的？正是由于《汽車品牌銷售管理辦法》出臺之后，各跨國公司紛紛在華成立進口車銷售部門或者銷售公司，成為該品牌在中國市場的總經銷商，削弱了平行進口等授權之外的第三方進口車銷售商的權限，最終造成了市場的“壟斷”局面。

　　在市場經營中，跨國公司指定的總經銷商們，基本上被默認為某品牌車型進口的唯一渠道，對于進口車渠道以及零配件進貨渠道嚴格把控，同時抑制了除4S店經營模式外的其他經營業態的發展。

　　這些總經銷商從進口渠道、品牌授權、經營模式、零配件等幾個方面對進口車進行牢牢把控，最終取得了對市場的絕對支配權。

　　利用《汽車品牌銷售管理辦法》支持的“獨家授權并經銷”的制度，總經銷商強化了其品牌壟斷地位，對進口車進行定價和限價，濫用市場支配地位獲得暴利，嚴重侵害了中國消費者的權益。

　　可見，《汽車品牌銷售管理辦法》的相關規定其實是進口車價格暴利的根源之一，目前進口車市場的競爭，主要是不同品牌之間的競爭，而在同一品牌體系內，充分的競爭或將遭到來自總經銷商的處罰，所以這種規定其實抑制了市場自由發展，造成了事實性的價格壟斷。

　　要改變進口車的暴利現象，相關規定亟須改變。首先，在汽車流通領域應該強化公平競爭的市場環境，而不應該用獨家代理的“令牌”鼓勵“壟斷”。其次，應該鼓勵平行進口，允許有條件的進口車商從國外汽車企業或者授權經銷商處直接進口汽車，打破總經銷商的進口渠道壟斷行為，形成自由競爭的市場環境。目前，很多成熟汽車市場都允許平行進口，而我國也沒有限制。

　　“一管就死，一放就亂”，這句話曾被形容對汽車市場管理的難度，但是管理不能“一刀切”，要改變跨國公司壟斷進口車市場的現狀，需要細化政策規定，鼓勵自由競爭，“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”。

　　進口車商生存狀況：“賠錢”賣車 庫存壓力加劇盈利危機

　　每經記者 黃琳涵 發自上海

　　進口車市場存在暴利的話題正隨著“反壟斷調查”的深入而持續漫延，但進口車經銷商正陷入“賣車不掙錢”的尷尬境地。

　　“今年的情況不比去年好，進口車賣不動，賣出去也不賺錢。”西南地區一位進口車經銷商在接受《每日經濟新聞》記者采訪時感嘆，兩年前還在加價數萬元銷售的SUV車型，現在已經9折促銷，“這10個點的讓利，都得自己承擔”。

　　《每日經濟新聞》記者調查發現，雖然目前中國進口車的市場指導價與國外市場價格差距懸殊，但是進口車經銷商在這一利潤鏈條上分得的利益有限。伴隨著進口車市場的日趨激烈，動輒數十萬元的價格戰讓經銷商的盈利“縮水”，甚至有部分經銷商已出現虧本銷售的情況。

　　進口車經銷商被迫“搭售”

　　“現在很多進口車型促銷的幅度都遠高于我們拿到的返利，目前大多進口經銷商都是靠售后服務維持生計。”上述進口車經銷商表示。

　　“進口車市場所謂的‘暴利’主要集中于汽車廠商批發的環節，經銷商所獲得的利潤很少。過去市場好的時候，經銷商和廠商都能賺錢，現在環境不好了，進口車商的利潤危機就爆發出來了。”一位熟悉進口車市場的人士向記者介紹，以奧迪Q7最低配車型為例，目前該車在美國市場的售價約合29萬元人民幣左右，進入中國市場后的完稅價在60萬元左右。“這款車批發到經銷商手中的價格至少在75萬元以上，與指導價(82.1萬元)差價不會太大。”

　　一位華東地區的奔馳經銷商人士也向記者表示，“進口車的毛利率按照車型級別劃分，正常情況在5%~8%之間，但終端讓利幅度往往遠超過這一幅度。”他以奔馳S級為例介紹說，“這款車我們賣一輛就會虧十幾萬元，但是為了消化庫存，只能降價促銷，否則后果更為嚴重。”

　　經銷商“賠本賺吆喝”與汽車廠商的商務政策不無關系。

　　據了解，目前部分廠商針對經銷商采用了車輛搭售方式，通常在批售熱銷車型時，也會搭配一些滯銷車型。

　　“我們不可能完全按照自己的需求進車，暢銷車型必須搭售滯銷車型。”上述進口車經銷商向記者介紹，為盡快消化庫存，經銷商只能以犧牲利潤為代價，加大優惠幅度。

　　雖然目前進口經銷商的盈利重點已向售后轉移，但銷售環節的虧損仍然影響了整體盈利。成都進口大眾一位經銷商人員向 《每日經濟新聞》記者表示，該店去年的銷量同比增長了25%以上，但凈利潤只有個位數的增長。

　　對于更小眾的進口車品牌，這一形勢更為嚴峻。華東地區一位謳歌經銷商人士向記者表示，該店已經連續幾年虧損上千萬元。

　　庫存壓力引發持續降價潮

　　在經銷商經營承壓的同時，進口車市場環境并未有好轉跡象。

　　中國進口汽車市場聯席會發布的數據顯示，今年上半年，中國海關汽車進口量為52.6萬輛，同比下降10.7%，乘用車進口量為51.9萬輛，同比下降9.9%；1~5月，進口車銷售44.7萬輛，同比增長8%，與去年相比增速明顯放緩。

　　“整體而言，進口車商還處于去庫存階段。”國機汽車市場營銷部高級經理王存表示。

　　中國汽車流通協會數據顯示，今年5月，進口車商的庫存深度達到2.68個月，較4月的2.17個月明顯增加，已經達到正常庫存水平1.5個月的近兩倍。

　　據國機汽車股份有限公司總經理伍剛判斷，按照近兩個月的進口形式，經銷商庫存指數或將繼續升高，“5月進口量超過5萬輛，6月接近10萬輛，按照這樣的趨勢，下半年進口車庫存深度會更大”。

　　庫存反彈的同時，終端售價也隨之波動。中進汽貿提供的數據顯示，進口車二季度的終端優惠幅度已經達到7%左右，一季度這一數字約為6.5%。

　　據了解，目前寶馬和奧迪的進口車優惠幅度已高于進口車平均水平，寶馬進口車市場價格優惠幅度達到20%，而奧迪進口車市場價格優惠也超過15%。

　　從車型來看，多個細分市場的讓利幅度都有所加大。據記者了解，奧迪A1在成都的優惠已達到5萬元；奔馳S級在上海的平均優惠幅度超過20萬元。目前最被看好的SUV市場也出現了較大的價格波動，在北京、上海等城市，奧迪Q7、寶馬X6的優惠幅度均較前一季度有所加大，部分配置的車型優惠已超過10萬元。

　　（劉旭 叢剛 劉衛琰）