老王被辭退了。

　　在廣鐵集團某車務段服務了近12年的勞務工老王，在合同到期時被無理由地拒絕續簽合同。在這個車務段，和老王一起被拒續簽合同的還有很多人。不僅是車務段，鐵路局的人們發現，身邊常常一起工作的“老員工”們，有不少忽然之間消失了。

　　“不簽合同是因為要減員增效？”老王非常疑惑，但沒有人回答他。而真實的原因，是7月1日即將實施的《勞動合同法》修訂案要求控制勞務派遣人員數量和比例，這對一些勞務工占80%以上的站段帶來了很大的壓力。

　　盡管鐵路總公司成立之初，總經理盛光祖曾明確表示，鐵路職工不裁員。但對于和第三方簽訂合同的勞務工們來說，實際上并沒有任何保障。

　　拒絕續簽

　　流水的中介，鐵打的勞務工。

　　在鐵路上，勞務工從事的大多是一線崗位的工作，比如司機、列車員、護路養路等。為了節省成本，包括客運在內，一些專業性較低的業務絕大多數屬于勞務人員。據全國鐵路總工會統計，早在2004年，全國鐵路勞務工就達到了32萬。

　　2002年，老王進了鐵路局。十多年間，簽合同的公司都換了幾家了，老王依然奮斗在鐵路的最前線，甚至還在全路業務比武中拿過獎。

　　不過，從最開始的700元到現在2000多元，他的工資卻始終要比正式工差一大截，而且沒有公積金，保險待遇也跟正式工相差很遠。

　　“這幾年勞務工待遇在慢慢改善，勞務工有一定的比例評先進，技能等級晉級逐漸取消了限制。”廣鐵集團一位分管人力的領導表示。

　　在一切慢慢轉好的時候，老王和他的同事們被拒絕簽合同了。據了解，在全路18個鐵路局中，發生這種情況的鐵路局不低于5個。

　　老王不知道，中國鐵路總公司勞衛司發文通知，要求各局調查勞務派遣工的情況。在工作簡報上，太原局匯報，將擬定臨時用工清理規范指導意見；北京局則正開展勞動用工冗員調查，重點清查各單位有勞動技能無工作崗位、有工作崗位無工作量、有工作崗位工作量不飽滿三類人員情況，為全局冗員清理工作提供依據。

　　規避《勞動合同法》？

　　這樣的事情不是第一次發生，同樣的情況也曾出現在2008年。“這兩次裁員，都跟《勞動合同法》有關。”一位知情人士表示。

　　2008年，原本在廣鐵集團廣梅汕公司汕頭車輛段工作了數年，等著由短期合同工轉成正式職工的陳紅(化名)卻被要求改簽勞務工合同。和陳紅一批進入廣梅汕公司的有近百人，這些人在當時都成了“勞務工”。

　　“2008年實施《勞動合同法》，是第一次以法律的形式規定了勞務派遣只能用在臨時性、輔助性、可替代性的工作上。大家普遍判斷，2008年以后，勞務派遣就不能隨便用了。但在實際實施中，發現解釋不嚴謹，并沒有預期的效果。”岳成律師事務所律師楊保全表示。

　　時隔5年，《勞動合同法》針對勞務派遣作出了更多限制性規定，當時的“勞務工”們再一次面臨被清理的危險。

　　楊保全發現，很多國企，特別是勞務工較多的國企，正在想一些積極應對的辦法。他也提出了一些建議，包括變勞務派遣為業務外包；成立合資、控股公司；優化公司結構，提高人員效率；部分有實力的企業可以直接用工，即是將勞務工“轉正”。

　　但是這些方法在還沒有落地之前，裁員還是最快捷有效的方法。

　　干活的沒保障

　　對于裁員，鐵路局也有不得已的苦衷。

　　事實上，鐵路正處于前所未有的“缺人”狀態中。“現在問題不是人太多，而是能用的人太少。”上述廣鐵分管人事的領導表示，“高校學生需要在一線鍛煉很久才能獨當一面，很難跟上需求的腳步。”

　　據工程院院士王夢恕介紹，由于高鐵新線大量開通，鐵路人才得不到及時補充，造成一線人員捉襟見肘。由于人員緊張，有鐵路局將每車必備的2個司機縮減為1個，造成大量安全隱患。

　　但另一方面，鐵路員工的“終身制”、“世襲制”，仍普遍存在。有些“系統內”的人每天養花養魚，到點按時下班，拿的工資卻多很多。此外，每年安置的退伍軍人、鐵路職工子女也積壓了一定職位需求。就連鐵路職工自己也覺得，勞務工比正式職工“好管”。

　　“鐵路工資太低，很難吸引真正的人才。在關鍵崗位上，缺人情況更是明顯。”王夢恕說。受過高等教育的學生不愿意到辛苦且錢少的鐵路工作，這已經是多年的現實狀況，任勞任怨的勞務工又是最容易被辭退的。

　　和其他國企一樣，鐵路局也受到編制和工資總額的限制。將勞務工全部轉正根本是不可能的任務。但怎樣安置勞務工，鐵路局似乎還沒找到方法。

　　“鐵路局改革比鐵道部要難，因為鐵路局是干活的部門，是改革中最重要的一項，人員的安置，在鐵路局很難推進，因為有保障的都不干活，干活的都是沒保障的。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示。

　　而據楊保全預計，7月1日來臨之前，這些大量使用勞務工的國企要么在“輔助性”上做文章，要么業務外包，成立分公司。